軌道交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行資本，其發(fā)展的完備程度對國民經(jīng)濟(jì)和社會生產(chǎn)力發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用。廣義上的軌道交通按空間位置可分為地下鐵、高架鐵、地面鐵路。本書從城市軌道交通和高速鐵路人手，從特殊到一般，進(jìn)而推廣到其他軌道交通和城市交通。
　　在經(jīng)濟(jì)高速增長期，軌道交通不僅要在路網(wǎng)規(guī)模上適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且要在運(yùn)輸效率和結(jié)構(gòu)等高端服務(wù)供給中發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集約的作用；在經(jīng)濟(jì)低迷期，軌道交通又進(jìn)一步成為政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)確保經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行的重要杠桿和手段�；�于此，軌道交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施的身份是雙重的：一是作為運(yùn)輸服務(wù)提供者的運(yùn)輸系統(tǒng)；二是作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要投入要素的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)系統(tǒng)。
　　第一重身份，作為運(yùn)輸系統(tǒng)，屬微觀層面，軌道交通運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)者即軌道交通運(yùn)輸企業(yè)以政府管制的價格水平實現(xiàn)運(yùn)輸收入，這是其財務(wù)收益的主要構(gòu)成；軌道交通運(yùn)輸服務(wù)使用者即消費者付出政府管制票價水平的費用實現(xiàn)位移，其收益是到達(dá)目的地的地點效用（Place Utility，PU），PU是決定消費者運(yùn)輸服務(wù)支付意愿的主要因素。因此，就軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的第一重身份來說，軌道交通運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)者的凈收益是財務(wù)收益與財務(wù)成本之差，即軌道交通企業(yè)利潤；軌道交通運(yùn)輸服務(wù)使用者的凈收益則是其支付意愿與票價之差，即消費者剩余。消費者剩余屬于軌道交通系統(tǒng)的公益性。
　　第二重身份，作為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)系統(tǒng)，屬區(qū)域和宏觀層面，軌道交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的投入要素，這是其作為產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的根本，即其本源的外部效益。這部分外部效益通常以GDP的形式為社會所認(rèn)可，因此，GDP視角的軌道交通外部效益計量是多年來的主導(dǎo)思路，成果豐富，模型眾多，推薦參考林曉言所著《基礎(chǔ)設(shè)施投資效果定量評價》和《高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展新格局》①。鑒于GDP指標(biāo)正待修正、宏觀區(qū)域的彈性邊界，以及長期存在的難以剝離交通項目投資貢獻(xiàn)等學(xué)術(shù)界爭議，本研究團(tuán)隊已在探尋更科學(xué)的理論和方法以定量評價交通行為對GDP的影響，因此本書不將該視角作為重點，僅選擇灰色預(yù)測方法等做后評價。
　　在本書中，關(guān)于軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的第二重身份，因其產(chǎn)生的公益性與經(jīng)營性的計量，可以按照兩個思路來厘清。
　　一是受益主體的思路。其理論基礎(chǔ)源于公共物品開發(fā)利益公共還原理論，該理論已被發(fā)達(dá)國家和地區(qū)多個成功案例予以檢驗。鑒于我國最新頒布的新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃、鐵路土地綜合開發(fā)規(guī)劃、“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃以及國家發(fā)改委《發(fā)揮高鐵經(jīng)濟(jì)的支撐引領(lǐng)作用》等國家政策的出臺，“土地價值捕獲”（Land Value Capture，LVC）和“交通主導(dǎo)開發(fā)”（Transit Oriented Development，TOD）等理念有望在未來的軌道交通和城市發(fā)展領(lǐng)域共同發(fā)揮主導(dǎo)作用。這些理念的實現(xiàn)需要以產(chǎn)權(quán)明晰為前提的完整發(fā)展權(quán)的具體落實，受益主體法無疑是可行的選擇。具體來講，為了實現(xiàn)平行、獨立、可加等原則，本書將軌道交通的受益主體分為社會受益主體（政府）、軌道交通站點輻射區(qū)廠商（生產(chǎn)者）、消費者三類，含宏觀、區(qū)域、微觀三個層面的主體。