《無(wú)人機(jī)移動(dòng)測(cè)量數(shù)據(jù)快速獲取與處理》：
　�。�3）舵機(jī)舵面。對(duì)于高可靠性飛控系統(tǒng)，要求氣動(dòng)結(jié)構(gòu)提供豐富的冗余舵面，以全球鷹為例，至少配有4片副翼、4片等效升降舵、4片等效方向舵。每個(gè)舵面均配置1個(gè)獨(dú)立舵機(jī)，同一機(jī)翼上的舵面不同段由不同的飛行控制計(jì)算機(jī)控制，不同機(jī)翼但位置對(duì)稱（同為內(nèi)側(cè)或外側(cè)）的操縱面由同一飛行控制計(jì)算機(jī)控制。舵機(jī)的余度可以靈活考慮，在一定的可靠性指標(biāo)下，當(dāng)存在氣動(dòng)冗余且具備故障舵面回中的能力時(shí)可以采用單余度舵機(jī)。若氣動(dòng)冗余較低，只實(shí)現(xiàn)單余度或部分舵面二余度，則要通過(guò)采用余度舵機(jī)技術(shù)來(lái)提高舵機(jī)的可靠性，使得飛控總體的可靠性保持在允許的水平。由于目前發(fā)動(dòng)機(jī)的油門伺服系統(tǒng)多為機(jī)械伺服系統(tǒng)，可靠性比電器系統(tǒng)高一個(gè)數(shù)量級(jí)，因而不配置余度；自動(dòng)油門的執(zhí)行機(jī)構(gòu)——舵機(jī)，配置二余度。
　�。�4）飛控計(jì)算機(jī)。飛控計(jì)算機(jī)是整個(gè)飛控系統(tǒng)中的核心部件，它的可靠性及功能直接關(guān)系到系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)。飛行控制系統(tǒng)采用了主／主／備的配置方案，由3臺(tái)飛控計(jì)算機(jī)同時(shí)工作。如果一臺(tái)計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障，則通過(guò)邏輯開(kāi)關(guān)自動(dòng)切換到備份計(jì)算機(jī)。計(jì)算機(jī)采用非相似余度，這樣可以防止硬件的共性故障，減少發(fā)生故障的概率。
　�。�5）通信。對(duì)于大中型無(wú)人機(jī)，多采用4通道方式，即2個(gè)視距內(nèi)鏈路和2個(gè)視距外鏈路，具有較高的可靠性。另外即使通信系統(tǒng)中斷，無(wú)人機(jī)飛行管理系統(tǒng)也可以控制飛機(jī)自動(dòng)返航。
　　除了采用硬件余度技術(shù)外，還設(shè)計(jì)了軟件余度，如針對(duì)可能出現(xiàn)的應(yīng)急情況設(shè)計(jì)應(yīng)急控制方案，針對(duì)舵面和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等可能出現(xiàn)的故障設(shè)計(jì)重構(gòu)的控制律，針對(duì)能源不足的問(wèn)題設(shè)計(jì)節(jié)能控制方案等。軟件的非相似余度結(jié)構(gòu)，可保證因軟件故障的系統(tǒng)二次故障安全要求。
　　2.4.2飛行控制方式
　　無(wú)人機(jī)的控制已從遙控、程序控制，發(fā)展到可以針對(duì)自身的狀態(tài)變化、具有故障診斷和重構(gòu)的自適應(yīng)控制。隨著各種新技術(shù)的不斷應(yīng)用，無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性及功能的自動(dòng)化程度等日益增加。由于作業(yè)環(huán)境的高度動(dòng)態(tài)化、不確定性以及飛行任務(wù)的復(fù)雜性，使得規(guī)劃與決策成為無(wú)人機(jī)面臨的新的技術(shù)挑戰(zhàn)，各種基于程序化的自動(dòng)控制策略已經(jīng)不能滿足未來(lái)先進(jìn)多功能無(wú)人機(jī)對(duì)復(fù)雜環(huán)境下的多任務(wù)的需求，自主飛行控制能力的提高將是未來(lái)無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)發(fā)展的主要目標(biāo)（王英勛等，2009）。
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