《簽派程序與方法（第2版）/空中交通管理系列教材》：
　　航空運(yùn)營(yíng)管理逐漸成為航空公司保障飛行安全和效益的重要組成部分。航空運(yùn)營(yíng)不再只是裝載貨物和駕駛飛機(jī)，而且還涉及運(yùn)送旅客和貨物成本等各方面的問題。例如，飛行計(jì)劃制定、經(jīng)濟(jì)的飛行高度、飛行速度控制、航班調(diào)配等。
　　因此，新時(shí)期的航空運(yùn)輸管理被賦予了全新的定義：①以高效的成本完成公布的航班飛行計(jì)劃；②以合理的成本保障最大安全；③根據(jù)公司資產(chǎn)，保持全部地面服務(wù)和空中飛行設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)，有效滿足航班飛行計(jì)劃；④監(jiān)督執(zhí)行政府頒布的各項(xiàng)法規(guī)；⑤有效管理和協(xié)調(diào)好各部門的工作。
　　各個(gè)航空公司全面開展了運(yùn)行控制，飛行簽派是運(yùn)行控制的核心。運(yùn)行控制是指合格證持有人使用用于飛機(jī)動(dòng)態(tài)控制的系統(tǒng)和程序，對(duì)某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程。運(yùn)行控制主要包括：飛行前準(zhǔn)備、航班簽派放行、飛行監(jiān)控。按精確度和復(fù)雜性自上而下排列，運(yùn)行控制形式可分為：飛行簽派、飛行放行及飛行定位。實(shí)施運(yùn)行控制可以提高航空公司運(yùn)營(yíng)的安全性、正點(diǎn)率和效益。
　　飛行簽派員也被賦予了眾多的職責(zé)，如計(jì)算載重平衡，控制和監(jiān)視商業(yè)運(yùn)輸飛行全過程，保證運(yùn)行過程符合政府條例和公司政策，發(fā)布放行和飛行計(jì)劃，提供對(duì)飛行安全有用的各種信息，協(xié)助駕駛員處理飛行中的各種問題.提供可選航路的氣象資料和危險(xiǎn)天氣預(yù)報(bào)等。
　　飛行簽派員的基本職責(zé)都是圍繞飛行安全和提高效率展開的，主要包括：
　�。�1）與機(jī)長(zhǎng)共同負(fù)責(zé)飛行前的準(zhǔn)備，飛行計(jì)劃的制訂，航班延誤，航班的簽派放行；
　�。�2）單獨(dú)負(fù)責(zé)對(duì)航班飛行過程的全程動(dòng)態(tài)監(jiān)控，掌握、發(fā)布涉及航班安全的信息、航班方向的取消和變更等。
　　二、我國民航飛行簽派的發(fā)展
　　中國民航成立初期，只有不定期飛行，但航行調(diào)度工作的雛形從開始組織飛行起就有了。當(dāng)時(shí)，尚未建立飛行簽派機(jī)構(gòu)，飛機(jī)能否起飛，由該機(jī)機(jī)長(zhǎng)根據(jù)各方面情況自行掌握。1954年4月，民航總局在北京召開會(huì)議，制定了《飛行簽派制度》（草案），其中規(guī)定飛行簽派室的職責(zé)為：①規(guī)定安全時(shí)限，擬定飛行高度，計(jì)算航程及航行時(shí)間；②制訂航線及備降機(jī)場(chǎng)；③簽發(fā)航行許可，并備駕駛員咨詢（駕駛員未取得航行許可，不得起飛。駕駛員得到航行許可后，須按照當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況，最后決定起飛與否。如不能準(zhǔn)時(shí)起飛或要更改計(jì)劃，須向飛行簽派室申述理由�？偤炁蓡T有檢查其理由的權(quán)利）；④了解飛行動(dòng)態(tài)；⑤與空中交通管制機(jī)構(gòu)保持密切聯(lián)系；⑥與空軍及防空部隊(duì)保持密切聯(lián)系。
　　1950年8月1日，民航國內(nèi)定期航班開航后，在天津張貴莊機(jī)場(chǎng)設(shè)立了飛行準(zhǔn)備室，由機(jī)長(zhǎng)輪流值班，擔(dān)任簽派工作。1951年4月，此項(xiàng)飛行簽派工作改由民航總局簽派股負(fù)責(zé)。
　　民航機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的飛行，由機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)實(shí)施指揮。1952年5月以前，共有機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)7處，即天津、上海、廣州、武昌、重慶、成都和太原。
　　1952年7月，中國人民航空公司成立，民航的行政管理和企業(yè)經(jīng)營(yíng)分開。在航行調(diào)度業(yè)務(wù)方面，實(shí)行管制和簽派分離制度，即民航總局負(fù)責(zé)空中交通管制業(yè)務(wù)，航空公司負(fù)責(zé)飛行簽派業(yè)務(wù)。為明確分工，分清職責(zé)，民航總局為此頒發(fā)了《民航總局民航站人員與航空公司機(jī)航人員的分工與職責(zé)暫行辦法》（草案），以后又對(duì)此暫行辦法作了說明。其中規(guī)定：“根據(jù)航路及到達(dá)站天氣情況由航空公司簽派員負(fù)責(zé)決定放行�！奔尤肫痫w站機(jī)場(chǎng)開放，而到達(dá)站機(jī)場(chǎng)關(guān)閉，如果簽派員認(rèn)可簽放，那么起飛站站長(zhǎng)應(yīng)簽發(fā)離場(chǎng)證。到達(dá)站在飛機(jī)離開起飛站時(shí)雖然處于關(guān)閉狀態(tài)，但可將天氣預(yù)測(cè)的情況提供給簽派員，提醒其注意，且無需阻止其簽派。但機(jī)場(chǎng)宣布關(guān)閉期間，不準(zhǔn)飛機(jī)起飛，初晉級(jí)情況外，亦不準(zhǔn)飛機(jī)降落。中國人民航空公司撤銷后，飛行簽派業(yè)務(wù)由民航總局航行調(diào)度部門辦理。當(dāng)時(shí)，北京、重慶兩地仍由簽派單位辦理民航飛行簽派業(yè)務(wù)。
　　十一屆三中全會(huì)后，隨著中國的改革開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，民航政企分開勢(shì)在必行。從1987年開始，全國民航各大航空公司相繼從原來的民航管理局脫離，成為自負(fù)盈虧的企業(yè)，如中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司和西南航空公司等。在以后的幾年里，又有許多由地方政府支持的地方航空公司相繼成立，如廈門航空公司、四川航空公司、海南航空公司等。隨著航空公司的成立，飛行簽派機(jī)構(gòu)也隨之誕生。但這時(shí)的飛行簽派人員基本上是從原航行調(diào)度室分離過來的，他們除了具備較強(qiáng)的航行業(yè)務(wù)知識(shí)外，對(duì)航空公司的簽派運(yùn)行管理較為陌生，對(duì)航空公司的運(yùn)行管理主要依據(jù)原航行調(diào)度站的管理規(guī)定來執(zhí)行。
　　如今，航空公司的運(yùn)行管理機(jī)構(gòu)有：飛行總簽派室、地區(qū)簽派室、機(jī)場(chǎng)簽派室、分簽派室及駐外代理等。飛行簽派人員也增加很多，每年都有部分簽派人員赴國外進(jìn)行培訓(xùn)，有的大航空公司，如東方航空公司和南方航空公司，還與國外的大型航空公司合作，組建了新的運(yùn)行管理系統(tǒng)，以提高公司的運(yùn)行管理水平，從而更好地保證飛行安全，更大的獲取經(jīng)濟(jì)效益。
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