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本書簡(jiǎn)要介紹了俄羅斯《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》和中國(guó)民航《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》的發(fā)展歷程, 以俄羅斯最新版АП－25－9和中國(guó)民航最新版CCAR－25－R4為分析對(duì)象, 首先對(duì)各分部、附錄及附件的同異性進(jìn)行總體對(duì)比, 然后對(duì)各分部、附錄及附件所包含的所有條款及內(nèi)容, 先判別其同異性, 最后對(duì)內(nèi)容有差異的條款和部分逐一進(jìn)行對(duì)比分析。

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第1章中俄民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程和總體對(duì)比
　　1.1中俄民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程
　　1.1.1俄羅斯民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程
　　蘇聯(lián)第一版《蘇聯(lián)民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)》（НЛГС）于1967年開(kāi)始實(shí)施，其依據(jù)是國(guó)際民航組織的要求、20世紀(jì)60年代中期民用航空科學(xué)技術(shù)的研究和發(fā)展，以及試驗(yàn)和經(jīng)驗(yàn)積累。經(jīng)過(guò)后來(lái)的五次修改，命名為НЛГС1（1972年）。
　　《蘇聯(lián)民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)》的第二版（НЛГС2）于1974年開(kāi)始實(shí)施，НЛГС2對(duì)應(yīng)了當(dāng)時(shí)美國(guó)聯(lián)邦航空條例（Federal Aviation Regulations， FAR）和英國(guó)民航適航性要求（British Civil Airworthiness Requirements，BCAR）的標(biāo)準(zhǔn)水平。在1975～1980年，這些標(biāo)準(zhǔn)用于工業(yè)和民航實(shí)踐中，對(duì)新一代飛機(jī)伊爾86、雅克42、安28和L410的研制、認(rèn)證和運(yùn)行、提高飛行安全水平，以及在適航要求的實(shí)際應(yīng)用中積累國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)方面都發(fā)揮了重要作用。1975年，在НЛГС2的基礎(chǔ)上，制定了《蘇聯(lián)超聲速飛機(jī)臨時(shí)適航標(biāo)準(zhǔn)》（ВНЛГСС），用于圖144超聲速客機(jī)的認(rèn)證[1]。
　　在НЛГС2中，引入了新的用于功能系統(tǒng)故障情況下評(píng)估飛行安全的要求，這是基于對(duì)出現(xiàn)危及飛行的事件采用了概率方法。在НЛГС2中作為獨(dú)立的一章專門討論這個(gè)問(wèn)題。為確保飛機(jī)符合這些要求的認(rèn)證，建立了使用概率指標(biāo)的方法基礎(chǔ)，這不僅有助于НЛГС的進(jìn)一步發(fā)展，也促進(jìn)了包含在這些標(biāo)準(zhǔn)中的要求符合性的發(fā)展。
　　考慮到國(guó)際民用航空組織（ICAO）的新要求、國(guó)內(nèi)外民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，以及航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，蘇聯(lián)制定并實(shí)施了第三版《民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)》（НЛГС3，1984年）。1985年被經(jīng)濟(jì)互助委員會(huì)（Council for Mutual Economic Assistance，CMEA）成員國(guó)采納為《CMEA成員國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)統(tǒng)一適航標(biāo)準(zhǔn)》（ЕНЛГС）。
　　與НЛГС2相比，在НЛГС3中[2]：顯著發(fā)展和具體化了功能系統(tǒng)故障時(shí)的飛行安全評(píng)估原則;規(guī)定了由功能故障引起的特殊情況的概率指標(biāo)值；引入了使用限制和極限限制的概念，作為出現(xiàn)復(fù)雜、緊急或?yàn)?zāi)難性情況的基本標(biāo)準(zhǔn)；顯著發(fā)展了在疲勞強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)破損安全條件下確保安全的要求；制定了新的第9章和第10章（分別為輔助燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)）；引入了關(guān)于信號(hào)設(shè)備的新的分部。
　　НЛГС3、FAR25和JAR25（歐洲標(biāo)準(zhǔn)）的對(duì)比分析表明，它們?cè)O(shè)定的飛行安全水平實(shí)際上是相當(dāng)?shù)�。�?duì)于個(gè)別要求，上述的民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)之間存在差異，包含對(duì)具體特性的要求稍松或稍嚴(yán)。但是，最顯著的區(qū)別是蘇聯(lián)的НЛГС與對(duì)應(yīng)的FAR和JAR在要求的結(jié)構(gòu)編排和編號(hào)上有所不同，這使得蘇聯(lián)的民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)外難以采用。
　　自1990年，根據(jù)監(jiān)管制定和完善工作的適航標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)的決定，蘇聯(lián)考慮到國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)力，開(kāi)始努力使蘇聯(lián)的民用航空器適航標(biāo)準(zhǔn)在結(jié)構(gòu)和要求內(nèi)容方面更接近美國(guó)和歐洲部分國(guó)家的規(guī)范。
　　1991年蘇聯(lián)解體，在1991年12月30日，蘇聯(lián)的12個(gè)主權(quán)國(guó)在明斯克成立了國(guó)家間航空委員會(huì)（Interstate Aviation Committee， IAC），締結(jié)了國(guó)家間《民用航空和空域使用協(xié)議》，設(shè)立IAC為執(zhí)行明斯克協(xié)議的常設(shè)機(jī)構(gòu)，并將蘇聯(lián)國(guó)家航空注冊(cè)的所有職能完全移交給它，并更名為IAC航空認(rèn)證和規(guī)章委員會(huì)，履行對(duì)航空設(shè)備及其開(kāi)發(fā)商、制造商和維修單位、機(jī)場(chǎng)和航線設(shè)備的認(rèn)證，并頒發(fā)證書和其他文件批準(zhǔn)的職責(zé)。
　　1994年，IAC發(fā)布了航空標(biāo)準(zhǔn)第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（АП25），它考慮了過(guò)去一段時(shí)間在飛行安全領(lǐng)域出現(xiàn)的對(duì)飛機(jī)的新的技術(shù)要求，是對(duì)НЛГС3的進(jìn)一步發(fā)展。АП25與НЛГС3的根本區(qū)別在于它與美國(guó)和西歐類似的標(biāo)準(zhǔn)（FAR25和JAR25）進(jìn)行了協(xié)調(diào)，使得其他國(guó)家的航空專家更易于了解俄羅斯對(duì)飛機(jī)適航性的要求，使得俄羅斯與其他國(guó)家航空管理局在民航飛行安全和環(huán)境安全領(lǐng)域的互動(dòng)更為方便[2]。
　　АП25自1994年發(fā)布至今，已進(jìn)行了9次修訂，最新版АП259于2020年4月27日實(shí)施�？梢�(jiàn)，其修訂頻率是很高的，修訂的內(nèi)容也很多，這充分說(shuō)明近些年俄羅斯對(duì)《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》的重視程度。
　　1.1.2中國(guó)《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》發(fā)展歷程
　　中國(guó)民用航空規(guī)章《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（CCAR25）制定于1985年，當(dāng)時(shí)我國(guó)自行設(shè)計(jì)、制造的第一架大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)十研制成功不久，運(yùn)十飛機(jī)試驗(yàn)、試飛的各項(xiàng)性能指標(biāo)都達(dá)到一定要求。運(yùn)十飛機(jī)的研制成功表明：我國(guó)的航空工業(yè)已掌握了國(guó)際最新技術(shù)，民機(jī)工業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展具備了良好的基礎(chǔ)。運(yùn)十飛機(jī)研制成功的一個(gè)重要經(jīng)驗(yàn)是在設(shè)計(jì)、研制、試驗(yàn)、試飛過(guò)程中始終堅(jiān)持一個(gè)思想：技術(shù)上完全遵照國(guó)外已經(jīng)普遍采用的、成熟的適航規(guī)范。因此，我國(guó)適航當(dāng)局決定，以美國(guó)聯(lián)邦航空條例FAR25為藍(lán)本編制我國(guó)的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（CCAR25），實(shí)現(xiàn)與國(guó)際規(guī)范完全等效[3]。
　　這部規(guī)章的頒布和實(shí)施，為我國(guó)保證民用航空安全、維護(hù)公眾利益和促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展，發(fā)揮了不可替代的巨大作用。該規(guī)章是供頒發(fā)和更改運(yùn)輸類飛機(jī)型號(hào)合格證的適航標(biāo)準(zhǔn)，自1985年12月31日發(fā)布以來(lái)，已先后于1990年7月18日、1995年12月18日、2001年5月14日發(fā)布了三次修訂版。經(jīng)過(guò)這三次修訂，中國(guó)民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》相當(dāng)于美國(guó)聯(lián)邦航空條例第25部（FAR25）包括第1至第100號(hào)修正案（2000年12月13日）。首次發(fā)布的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》及其三次修訂版已用于ARJ21700、MA60、Y7系列和Y8系列等國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)的型號(hào)合格審定和多型進(jìn)口飛機(jī)的型號(hào)認(rèn)可審查。該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)提高我國(guó)民用飛機(jī)的安全水平、促進(jìn)民用航空事業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展起著重要作用。
　　然而，隨著航空技術(shù)的進(jìn)步、航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及人們對(duì)航空安全認(rèn)識(shí)的深化，適航標(biāo)準(zhǔn)自身也在不斷發(fā)展和更新。近年來(lái)國(guó)際上對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)的適航性研究和標(biāo)準(zhǔn)制定又有了新的進(jìn)展。從2001年1月至2008年9月，美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)FAR25共發(fā)布了25項(xiàng)修正案，即修正案 25101至修正案25125。
　　為保持我國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外適航標(biāo)準(zhǔn)在安全水平上的一致性，促進(jìn)我國(guó)航空工業(yè)的健康發(fā)展，中國(guó)民用航空局決定對(duì)中國(guó)民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（CCAR25）進(jìn)行第四次修訂�？紤]到原規(guī)章是以美國(guó)聯(lián)邦航空條例FAR25為藍(lán)本，并且美國(guó)聯(lián)邦航空局將依據(jù)FAR25修正案25124的水平對(duì)ARJ21700飛機(jī)進(jìn)行影子審查，第四次修訂主要參考FAR的第25101至25124修正案。并且，考慮到FAR的第25125修正案“降低燃油箱爆炸的概率”與第25102修正案“運(yùn)輸飛機(jī)燃油箱系統(tǒng)設(shè)計(jì)評(píng)估，抑制可燃性，維修和檢查的要求”密切相關(guān)，是對(duì)降低燃油箱可燃性提出進(jìn)一步的定量要求；因此，CCAR25第四次修訂還參考了FAR的第25125修正案。此外，第四次修訂還參照了FAR的第25128修正案對(duì)部分條款的引用錯(cuò)誤進(jìn)行了修訂。
　　各國(guó)的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》都是在國(guó)際民航組織規(guī)定的最低飛行安全要求下制定的，為了方便交流，各國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)的編排規(guī)則基本一致，大多參考了美國(guó)的FAR25編排規(guī)則，即編排的層次都為分部→條款→點(diǎn)→子點(diǎn) ，文末有幾個(gè)附錄。不管是分部或附錄，或是其條款編號(hào)、名稱，以及具體內(nèi)容，大多是相對(duì)應(yīng)的，大部分內(nèi)容也基本相同。但各國(guó)根據(jù)自己的具體條件和情況，在滿足國(guó)際民航組織的最低飛行安全要求下，雖參考了美國(guó)FAR25，但又做了不同程度的添加、刪除或修改。俄羅斯的АП259和中國(guó)的CCAR25R4就有一些不同之處，下面首先分析各分部、附錄及附件的名稱及總體內(nèi)容的同異性，如表1.1所示。

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